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Giu 11

La sfida della Merkel: porti aperti alla Cina

Fonte: Huffington Post

di Claudio Paudice

Pechino negozia per entrare nello scalo di Amburgo, terzo in Europa. Segnale tedesco a Biden

Chi ricorda il clamore e le critiche mosse all’Italia, anche da autorevoli leader europei, per le trattative avviate e poi rientrate tra i porti di Genova e Trieste con la Cina nella costruzione della Nuova via della Seta, resterà sorpreso: ora è Berlino ad aprire le banchine alle aziende statali di Pechino. Da diversi giorni sono in corso negoziati tra la compagnia di navigazione Cosco e il terminalista portuale di Amburgo per l’ingresso del colosso pubblico cinese in uno dei terminal del terzo scalo europeo. Si tratta del Container Terminal Tollerort, il più piccolo del porto tedesco che ogni anno muove circa 9,2 milioni di TeU (unità di misura dei container), con una banchina lunga poco più di un chilometro e con un pescaggio di circa 15 metri. I cinesi sono interessati a rilevare una quota di minoranza dell’infrastruttura gestita da Hamburger Hafen und Logistik Ag (Hhla) ma al momento i colloqui sono ancora in corso e “nessuna intesa legalmente vincolante è stata ancora raggiunta tra le due parti”.
Naturale: accordi commerciali di questo genere devono passare il vaglio delle autorità competenti in materia di regolamentazione e antitrust, un vaglio da effettuare con attenzione supplementare quando ci sono di mezzo capitali cinesi, quasi sempre di natura statale. Eppure le mire di Pechino su Amburgo rappresentano un’ulteriore dimostrazione di quanto i rapporti economici tra Germania e Cina siano sempre più saldi, andando a scavalcare le dure prese di posizione politiche nei confronti del Dragone assunte da Bruxelles e Washington sia quando c’è da condannare le gravi violazioni dei diritti umani in Tibet e nello Xinjiang, sia quando c’è da tutelare settori produttivi dall’eccessiva dipendenza da Pechino. Se i negoziati andassero a buon fine, Cosco Shipping Ports – controllata dell’impero Cosco – sarebbe il primo operatore non tedesco a entrare ad Amburgo.
La notizia dei colloqui in corso arriva dopo che l’Europa a maggio ha sospeso gli sforzi per far ratificare agli Stati membri e al Parlamento Ue l’accordo sugli investimenti con la Cina, frutto di anni di negoziati che sembravano giunti al traguardo grazie all’impegno profuso dalla cancelliera Angela Merkel durante la sua presidenza del semestre europeo nel 2020. Ma il clima pare mutato dopo l’arrivo di Joe Biden alla Casa Bianca e il G7 di questi giorni a Londra ne è un’implicita conferma: “Il G7 mostrerà alla Cina un fronte unito”, ha detto il presidente americano.
La nuova amministrazione americana sta intensificando il pressing su Bruxelles per bloccare il graduale ma costante spostamento del centro di gravità economica globale verso est. Il clima politico tra Cina e Usa continua a surriscaldarsi come dimostrano le dichiarazioni da guerra fredda su vari dossier, primo su tutto quello dei vaccini (e dei semiconduttori) da destinare a Taiwan. Sorda agli avvertimenti statunitensi, Berlino ha tuttavia sempre avuto un rapporto privilegiato con Pechino durante l’era Merkel, che nei suoi 16 anni di cancellierato è stata in Cina ben 12 volte. D’altronde il Paese asiatico è stato il più importante partner commerciale della Germania nel 2020 per il quinto anno consecutivo. L’influente comparto dell’automotive tedesco fornisce un esempio calzante dell’interdipendenza commerciale tra i due Paesi, considerato che alcune case automobilistiche vendono più veicoli in Cina che in patria.
“Nello scenario europeo, la relazione tra Pechino e Berlino è di certo la più importante”, spiega all’HuffPost Francesca Ghiretti, ricercatrice dell’Istituto Affari Internazionali. “La Germania è l’unico Paese Ue a registrare un surplus commerciale nei confronti della Cina. Questo è un aspetto centrale che interessa indirettamente molte economie dei Paesi Ue che si affidano all’economia tedesca”.
Anche nell’anno del Covid, secondo l’Ufficio Federale di Statistica tedesco (Destatis), il volume del commercio estero con la Cina è aumentato del 3% rispetto al 2019. L’anno scorso sono state scambiate merci per un valore di 212,1 miliardi di euro, mentre il secondo e il terzo partner commerciale più importante della Germania sono stati i Paesi Bassi e gli Stati Uniti, con scambi rispettivamente di 172,8 miliardi di euro e 171,6 miliardi di euro. Rispetto al 2019, tuttavia, il commercio estero della Germania con entrambi i Paesi è diminuito rispettivamente dell′8,7% e del 9,7%.
“L’importanza della Cina per le importazioni tedesche è in costante crescita”, ha sottolineato Destatis. L’anno scorso, la Germania ha importato merci per un valore di 116,3 miliardi di euro dal Dragone, un aumento del 5,6% rispetto al 2019. Quanto alle esportazioni tedesche verso la Cina, sono rimaste quasi inalterate, con un calo dello 0,1% su base annua fino a 95,9 miliardi di euro.
Stesso discorso per Amburgo e per il suo terminalista Hhla che ha in Pechino il suo più importante partner commerciale. Il terzo scalo europeo ha chiuso il 2020 con una perdita di traffico dell′11% rispetto al 2019, in parte a causa della perdita di un servizio proprio sulla rotta Europa-Far East e alle consuete pratiche di blank sailing. Il momento è quindi propizio per l’interessamento da parte del colosso della navigazione Cosco. “HHLA si aspetta che la partecipazione (di Cosco, ndr) rafforzi le relazioni con il suo partner cinese e fornisca una sicurezza per una pianificazione sostenibile per il Container Terminal Tollerort con l’intento di salvaguardare il volume e l’occupazione nel porto”, ha affermato il terminalista tedesco. Com’è noto Hhla l’anno scorso ha rilevato la maggioranza della Piattaforma Logistica di Trieste nuova di zecca ma è chiaro che un eventuale ingresso dei cinesi ad Amburgo non avrà effetti né conseguenze sullo scalo giuliano.
Tornando alla città anseatica, il rapporto con Pechino non si va rinsaldando solo via mare ma anche su ferro. Verso la fine del 2020 è stato lanciato un nuovo collegamento ferroviario tra Amburgo e Xuzhou per il trasporto container. Ad aprile è arrivato il sesto treno proveniente da Oriente e altri sono in programmazione. Uno snodo importante, quello tedesco, perché la merce cinese che arriva nella città fluviale viene poi smistata in tutto il continente europeo. Xuzhou è uno dei più grandi snodi ferroviari della Repubblica Popolare e lo scalo merci, gestito da China Railway, è il più grande della Cina orientale. Negli ultimi anni sono stati creati più di 230 collegamenti tra venti destinazioni cinesi e il porto tedesco, con un incremento notevole dei traffici (l’anno scorso +7%) arrivato oltre quota 100mila Teu. Si calcola che poco meno di 40 treni circolano tra diverse aree del Paese orientale e il più grande porto ferroviario d’Europa ogni settimana.
“Se dovesse concretizzarsi”, continua Ghiretti, “quello di Cosco ad Amburgo sarebbe un ingresso con una quota di minoranza e in un terminal relativamente piccolo, un investimento strategico quindi limitato seppur con potenziali effetti sul ‘vicino’ porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi. Ci sono state considerazioni da parte olandese per tenere sotto controllo la presenza cinese nel porto tedesco perché che se Cosco arriva ad Amburgo avrebbe potere negoziale sui traffici via Rotterdam”.
Di certo, i rapporti commerciali molto saldi tra Cina e Germania si ripercuotono sulle relazioni politiche. Angela Merkel, pur non lesinando le critiche per il mancato rispetto dei diritti umani, ha sempre avuto un occhio di riguardo nei confronti della Repubblica di Xi Jinping, ritenuta un partner “strategico”. E l’arrivo di Biden alla Casa Bianca non pare aver mutato l’orientamento della cancelliera che, sull’onda delle elezioni americane, ha visto sfumare sotto i suoi occhi l’accordo sugli investimenti cinesi in Europa da lei fortemente voluto. “Con gli Usa abbiamo valori di base comuni, questo è indiscutibile”, ma in Europa “abbiamo anche i nostri interessi”, ha detto Merkel dopo il Consiglio Ue di marzo riferendosi ad alcune critiche mosse da Biden a Pechino. Pochi mesi prima l’Ue aveva siglato il Comprehensive agreement of investment (Cai), che a partire dall’anno prossimo avrebbe dovuto eliminare in diversi settori l’obbligo di investire in Cina tramite joint-ventures con aziende cinesi, e aprire nuovi settori agli finanziamenti stranieri, in particolare quello dei servizi come le tlc. Un accordo che avrebbe dato qualche vantaggio in più alle imprese europee, ma soprattutto a quelle tedesche: “Così si spiega l’accordo raggiunto alla fine del 2020 tra Ue e Cina, tra gli obiettivi della presidenza tedesca del semestre europeo. Anche perché molte concessioni fatte da Pechino a Bruxelles avrebbero avvantaggiato di gran lunga le aziende tedesche, che già ora sono riuscite a penetrare più di altre il mercato cinese”, prosegue Ghiretti.
In Germania in questi giorni stanno facendo discutere le viti che, stando ai commercianti all’ingrosso della bulloneria, scarseggiano. Per questo motivo, la categoria si sta mobilitando per mettere in guardia la Commissione Ue dall’eventualità di imporre dei dazi alla Cina affermando che sia indispensabile per la locomotiva tedesca importare anche dal gigante asiatico. L’allarme lanciato ha avuto ampia risonanza sui media nazionali: con i dazi cinesi si rischierebbe il “caos totale”, è la posizione espressa dal presidente dell’associazione FDS, Volker Lederer, che rappresenta i commercianti della bulloneria. “Con i dazi antidumping sulla bulloneria cinese l’approvvigionamento di viti dell’economia tedesca non potrebbe più essere garantito”, scrive l’associazione mettendo in guardia da una misura che potrebbe provocare una “tempesta perfetta” e creare non poche difficoltà nella produzione industriale in molti settori, già duramente colpiti dalle interruzioni delle catene di fornitura causa Covid: automotive, macchinari, edilizia, agricoltura. “In Asia come in Europa non c’è alternativa alla Cina”, ha sentenziato la FDS. Nel settore tuttavia la questione è controversa: la Commissione Ue si è mossa infatti su iniziativa dell’Eifi, associazione europea dei produttori di viti e bulloni, che accusa la Cina di offrire i suoi prodotti sul mercato europeo facendo dumping e mettendo in difficoltà la produzione europea.
I rapporti commerciali sono importanti, ma nello sviluppo della Via della Seta l’interesse cinese per Amburgo conferma la considerazione di porti e infrastrutture marittime europee come asset cruciali. Basti pensare che il 18% degli investimenti previsti dalla Belt & Road della Repubblica popolare sono rivolti alla portualità, per un valore di 25 miliardi. Chi oggi detiene il primato della produzione industriale e dispone di uno dei maggiori player al mondo della navigazione e della logistica ha perciò un unico ‘cruccio’: aprire sempre più canali e garantirsi nel tempo l’accesso a mercati di sbocco sempre più grandi. Cosco possiede già partecipazioni in diversi scali del Vecchio Continente, come nei terminal container di Rotterdam (primo porto d’Europa), Anversa, Zeebrugge, Bilbao, Valencia, Vado Ligure e scali ferroviari di Madrid e Saragozza, mentre un altro colosso pubblico di Pechino, China Merchant, detiene una quota di minoranza a Marsiglia. Ma soprattutto il colosso statale ha la maggioranza dell’intera Autorità portuale del Pireo, in Grecia, rilevata nel 2016 dopo gli anni della crisi del debito sovrano: costo dell’operazione, 280 milioni di euro per il 51% più altri 88 milioni per rilevare dopo cinque anni un altro 16% della Piraues Port Authority (PPA) a determinate condizioni e investimenti da parte del governo. Governo che, a quanto pare, ora sembra voler tornare sui propri passi e non cedere la quota supplementare, consapevole del pesante costo geopolitico pagato nell’aver consegnato una infrastruttura strategica come il suo scalo principale alla Cina. La mano del Dragone si è vista in pochi anni: se nel 2009 il porto del Pireo movimentava meno di 700mila Teu, nel 2019 è arrivato a 4,9 milioni.
“Quando si pensa agli investimenti di Pechino nei porti europei spesso si pensa al Pireo ma quello è un caso limite. Si era in un momento storico particolare per la Grecia e allora non c’erano gli stessi strumenti che ci sono ora”, dice Ghiretti. Non è certo il caso della Germania che nel curare i suoi rapporti economici ha sempre avuto un ruolo attivo, riflesso poi in quelli politici. “Le relazioni con la Cina sono sempre state una priorità per il Paese guidato da Angela Merkel. La cancelliera si è sempre mostrata attenta alle preoccupazioni per gli investimenti cinesi ma si è allo stesso tempo impegnata per uno sviluppo tranquillo e positivo dei rapporti, cercando di avvantaggiarli. Si può dire che finora Berlino ha dettato la linea politica all’Unione Europea sulla Cina. Questo scenario potrebbe però cambiare dopo le elezioni federali quando con ogni probabilità l’ingresso dei Verdi nella coalizione del futuro Governo federale avrà ripercussioni anche sull’atteggiamento tedesco verso Pechino e di conseguenza su quello europeo. Lo scenario geopolitico sta cambiando dopo la pandemia, e la presidenza Biden sta cercando di riallineare le politiche Usa e Ue nei confronti dell’Estremo Oriente”, spiega Ghiretti.
Anche se in ritardo, il Vecchio Continente sta cercando di attrezzarsi per arginare l’avanzata cinese. A maggio la Commissione ha lanciato lo “scudo” per difendere le aziende dalle scalate di attori stranieri sussidiati dagli Stati di appartenenza. Il riferimento alla Cina è abbastanza ovvio. Le aziende che ricevono oltre 50 milioni di euro di sovvenzioni estere e cercano di rilevare attività in Ue per oltre 500 milioni di euro o partecipare a contratti d’appalto da almeno 250 milioni di euro dovranno notificare l’operazione a Bruxelles e ottenere la sua approvazione. Per entrare in vigore, la proposta dovrà essere approvata da Consiglio e Parlamento Ue e se andrà in porto, sarà un’arma per arginare lo shopping delle aziende pubbliche cinesi. Anche – soprattutto – di quelle che cercano di nascondersi agli occhi dei controllori.
Nel partecipare alle gare in Europa, spesso le imprese della Cina entrano a far parte di consorzi nel tentativo di non essere ‘scoperte’. “Si tratta di un metodo rodato ma che rende più difficile scovarle. Ma non è l’unico. In alcuni casi abbiamo visto aziende cinesi cambiare la propria denominazione europea. E c’è anche un’altra pratica, usata non strettamente sui porti ma in altri settori: quella di registrare le compagnie in Lussemburgo in modo da far figurare gli investimenti come provenienti da un Paese Ue e non dalla Cina”, spiega la ricercatrice dello Iai.
Un esempio del maquillage made in China? Nel tentativo di liberarsi dell’etichetta cinese, all’inizio del 2020 Cosco ha trasferito tutti i suoi servizi intraeuropei alla Diamond Line GmbH. A parte il nome, personale e rete di clienti sono rimasti gli stessi. La scelta della sede legale dove registrare la “nuova” consociata dell’impero Cosco non desta particolare sorpresa: la città di Amburgo, lo sfondo ideale per l’abbraccio, sempre più stretto, tra l’aquila e il dragone.

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